Vesa Peltola ja Johanna Vilkuna 15.4.2019

EU:ssa saavutettiin 11.2.2019 neuvottelutulos ns. puhtaiden ajoneuvojen direktiivistä (Clean Vehicle Directive, CVD), joka asettaa julkisille hankintayksiköille erittäin kunnianhimoisia vaatimuksia. Direktiivi hyväksyttäneen lopullisesti parlamentissa lähiaikoina. Tämän jälkeen alkaa kansallisen lainsäädännön valmistelu. Direktiivi kattaa sekä autojen että henkilö- ja tavarankuljetuspalvelujen hankinnan.

EU haluaa julkisten hankintojen avulla edistää puhtaiden ajoneuvojen markkinoita Euroopassa. Jokaiselle jäsenmaalle asetetaan puhtaiden ajoneuvojen tavoiteosuudet hankinnoissa, mutta ne eivät kuitenkaan perustu varsinaisiin maakohtaisiin analyyseihin. Silti direktiivi on jäsenmaata velvoittava.

Direktiivin tarkoitus on kannatettava. Puhtaan ajoneuvon määritelmä jäi kuitenkin kovin kapeaksi ja tavoitteet aikataulultaan äärimmäisen kireiksi. EU:n loppuvaiheen neuvottelumenettelyssä bussikaluston vaatimuksia hieman maltillistettiin, mutta ikään kuin vastapainoksi kevyiden ajoneuvojen ehtoja kiristettiin. Kummallista on, että puhtaaksi ajoneuvoksi ei lasketa kestävällä biopolttoaineella, kuten biokaasulla tai uusiutuvalla dieselillä, kulkevaa henkilöautoa, pakettiautoa, tilataksia tai pikkubussia.

Suomelle on tulossa seuraavat minimitavoitteet eri ajoneuvoluokkiin:

  • Henkilöautot, pakettiautot, tilataksit, pikkubussit

    • Vuodesta 2021 vuoteen 2025 solmittujen hankintasopimusten kalustosta yhteensä vähintään 38,5 % on hiilidioksidipäästöltään enintään 50 g/km (käytännössä täyssähköauto tai energiatehokkaimmat ladattavat hybridit)  
    • Vuodesta 2026 vuoteen 2030 solmittujen sopimusten kalustosta vain täyssähköautoja tai vetyautoja (hiilidioksidipäästö 0 g/km) yhteensä vähintään 38,5 %.
  • Bussit
    • Vuodesta 2021 vuoteen 2025 solmittujen hankintasopimusten kalustosta yhteensä vähintään 41 % puhdasta kalustoa siten, että vähintään puolet on sähköbusseja ja loput 100 % vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä.
    • Vuodesta 2026 vuoteen 2030 solmittujen sopimusten kalustosta yhteensä vähintään 59 % puhdasta kalustoa, muuten vaatimukset kuten edellä
    • vaatimukset koskevat vain kaupunkibusseja (bussissa seisomapaikkoja)
  • Kuorma-autot
    • Vuodesta 2021 vuoteen 2025 solmittujen hankintasopimusten kalustosta yhteensä vähintään 9 % puhdasta kalustoa (100 % vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä)
    • Vuodesta 2026 vuoteen 2030 solmittujen sopimusten kalustosta yhteensä vähintään 15 % puhdasta kalustoa (100 % vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä)

Helpotusta tuo, että vaatimuksia ei sovellettaisi esteettömiin takseihin (M1), joissa on pyörätuolipaikka. Myös jäteautoille on tulossa tavoitteita.

Julkisten hankintojen kustannukset uhkaavat kasvaa

Direktiivin toimeenpanoon liittyy runsaasti avoinna olevia kysymyksiä. Milloin ja missä määrin Suomen markkinoilla on saatavilla direktiivin vaatimukset täyttäviä ajoneuvoja? Miten kauan niiden hinta pysyy jopa kaksinkertaisena verrattuna perinteiseen kalustoon? Paljonko julkisten hankintojen kustannukset uhkaavat kasvaa, kun tilaaja edellyttää yrityksiä investoimaan kalliimpaan kalustoon? Entä jos tilaaja jää vaatimuksineen ilman yhtäkään tarjousta?

Sähkökäyttöisten kaupunkibussien tarjontanäkymistä on tullut rohkaisevia viestejä. Hinta on kuitenkin korkea verrattuna dieselbussiin. Parhaat edellytykset sähköbussijärjestelmille on ensi vaiheessa isojen kaupunkiseutujen joukkoliikenteessä, jossa kehittämistyö on jo aloitettu ja kokeiluja käynnistetty. Sähköä lukuun ottamatta vaihtoehtoisia polttoaineita ei ole saatavissa maanlaajuisesti lähitulevaisuudessa. Bussin tai kuorma-auton tankkausmatka ei voi olla kymmeniä tai satoja kilometrejä.

Taksiyrityksen näkökulmasta olennaista on, milloin sähköauto tulee hankinta- ja käyttökustannuksiltaan kannattavaksi suhteessa tuloihin. Tähän vaikuttaa mm. autojen toimintamatka sekä lataustarve erilaisissa olosuhteissa ja siihen kuluva työaika.

Huhtikuussa 2019 markkinoilla ei ole yhtään 1+8 hengen täyssähköautoa eikä ladattavaa hybridiä. Vuonna 2021 markkinoille on tulossa näillä näkymin yksi malli, jolle luvataan 150 kilometrin toimintamatka. Talviolosuhteissa tähän ei päästäne, kun matkustamokin on pidettävänä lämpimänä.   

Kunta voi eniten vaikuttaa sen omassa käytössä oleviin ajoneuvoihin. Kunnan tai kuntayhtymän kuljetuksissa bussit ja taksit omistaa yritys. Kunta voi kannustaa yrityksiä investoimaan palvelutarpeet täyttävään puhtaaseen kalustoon. Keinoina ovat ennakoiva viestintä hankinnoista, markkinavuoropuhelut ja hankintojen toteuttaminen yrityksiä kiinnostavalla tavalla. Kunta on kuitenkin viime kädessä riippuvainen siitä tarjonnasta, johon yritykset ovat valmiita taloudellisesti sitoutumaan. Kunnan kannattaa olla johdonmukainen ympäristökriteereissä, mutta siten realistinen, että se ei jää ilman tarjouksia ja hintakilpailua. Hankintahinnat nousevat, jos aitoa kilpailua ei ole.

Kansallisessa lainsäädännössä hyödynnettävä joustot fiksusti

Direktiivin vieminen kansalliseen lainsäädäntöön on tehtävä eri toimijoita kannustavalla ja kustannuksia hillitsevällä tavalla ja nostamatta yksittäisiä kuntia tikun nokkaan. Kilpailun vääristymistä julkisten kuljetusten markkinoilla on pyrittävä estämään. Toimeenpano ei saa muodostua järkevän hankintatoimen jarruksi. Tarvitaan innovatiivisten hankintamallien yhteiskehittämistä. Direktiivin seurantajärjestelmän tulee perustua digitaalisuuteen eikä siitä saa muodostua lisätehtävää kunnille.

Suomessa kuljetusmarkkinoiden toimivuudessa kilpailutusten kannalta on suuria alueellisia ja kunnittaisia eroja. Suomen tulee hyödyntää tehokkaasti direktiivin mahdollistamat kansalliset joustot. Direktiivin perusteluissa suositellaan käyttämään puhtaita ajoneuvoja erityisesti alueilla, joissa pakokaasu- ja melupäästöt haittaavat. Toimeenpanossa on mahdollista huomioida alueelliset erot talouden kantokyvyssä, ilmanlaadussa, asukastiheydessä, liikennejärjestelmässä vähäpäästöisen liikenteen edistämistoimissa.

Puhtaiden ajoneuvojen, niiden energian saatavuuden ja kokonaistaloudellisuuden on parannuttava, jotta direktiivin tavoitteet voidaan Suomessa saavuttaa. Tähän myös valtion tulee vaikuttaa. Muutoin julkisten ajoneuvo- ja kuljetushankintojen kustannukset uhkaavat nousta merkittävästi. Vähäpäästöisyyttä on edistettävä, mutta yksittäiset askeleet eivät saa olla kohtuuttomia ottaa. Lisäkustannukset eivät voi jäädä kuntien piikkiin.

Kuntaliitto pyrki vaikuttamaan direktiivin sisältöön viestimällä direktiiviesityksen ongelmista mm. Alueiden komitealle ja parlamentaarikoille. Kuntaliitto painotti mm. sitä, että myös henkilö- ja pakettiautojen puhtaan ajoneuvon määritelmän tulisi sisältää biokaasulla ja korkeaseosbiopolttoaineilla toimivat autot. Valtioneuvoston kanta oli tässä yhteneväinen. Tämä ei EU:n päätöksenteossa näytä kuitenkaan toteutuvan.

Aiheesta lisää:

Kuntaliiton lausunto Eduskunnan ympäristövaliokunnalle

Kuntaliiton kannanotto Euroopan parlamentille ja Alueiden komitealle

Clean Vehicles direktiiviesitys (neuvottelutulos)

 

Kirjoittaja
vesa peltola

Vesa Peltola työskentelee energia-asiantuntijana Kuntaliitossa.

Johanna Vilkuna

Johanna Vilkuna on Kuntaliiton liikenneasiantuntija. Hän vastaa liikennepolitiikkaan, yhdyskuntien liikenteen suunnitteluun ja ohjaukseen sekä henkilöliikenteeseen liittyvistä asioista.

Johanna Vilkuna Twitterissä: @JohannaVilkuna

Lisää uusi kommentti

Puhdas teksti

  • HTML-merkit ovat kiellettyjä.
  • Rivit ja kappaleet päätetään automaattisesti.
  • Verkko- ja sähköpostiosoitteet muutetaan automaattisesti linkeiksi.