Rautateiden henkilöliikennepalvelujen käyttäjien edustajien kuuleminen 2023

Rautatiealan sääntelyelin seuraa, valvoo ja edistää rautatiemarkkinoiden toimivuutta, tasapuolisuutta ja syrjimättömyyttä. Raideliikennelain 149 §:n 4 momentin mukaan sääntelyelimen on kuultava vähintään kahden vuoden välein rautateiden tavara- ja henkilöliikennepalvelujen käyttäjien edustajia ottaakseen huomioon näiden näkemykset rautatieliikenteen markkinoista.

Kuntaliitto on vastannut lausuntopalvelussa https://www.lausuntopalvelu.fi/FI/Proposal/Participation?proposalId=f6ff7666-983a-4fdd-a22b-2454029ed740 lausuntopyynnön kysymyksiin seuraavasti:

Kysymys 1. Palveluiden toimivuuteen ja saatavuuteen: Miten arvioisitte rautatiemarkkinoiden toimivuutta henkilöliikennepalveluissa Suomessa yleisesti? Mikä toimii hyvin, mikä huonosti? Tuleeko uusia palveluratkaisuja riittävästi tarjolle? Miten tyytyväisiä edustamanne tahot ovat junalla liikkumiseen ja palvelujen tarjontaan asemilla? Kaipaavatko he vaihtoehtoisia palveluja/palveluntarjoajia rautateille?

Junalla matkustamisen esteettömyyttä ja toimivuutta tulee edelleen parantaa. Tämä koskee niin asemia ja niiden saavutettavuutta eri kulkumuodoilla, liityntäpysäköintiä polkupyörille ja autoille, asemille johtavia kävely- ja pyöräilyreittejä, matkustajien ja eri käyttäjäryhmien tarvitsemia palveluita ja opastusta, laiturialueiden saavutettavuutta ja esteettömyyttä sekä itse junakalustoa, jossa tulee huomioida mm. esteettömät ratkaisut ja tilat polkupyörien, pyörätuolien ja lastenrattaiden kuljetusta varten.

Kuntien näkökulmasta asemanseututoimijoiden nykyiset toimintaa ohjaavat tavoitteet eivät palvele parhaalla tavalla asemapalveluiden ja asemanseutujen käytön esteettömyyden, matkaketjujen toimivuuden ja raideliikenteen houkuttelevuuden tavoitteita. Asemanseuduilla on Suomessa useita toimijoita: VR, Väylävirasto, Senaatti, Senaatin Asema-alueet Oy, Fintraffic, kunnat ja muut tahot kuten yritykset. Toimijoiden, myös valtiotoimijoiden kesken, intressit ja tavoitteet ovat toisinaan ristiriidassa keskenään, mikä saattaa johtaa asemanseutujen kehityshankkeet vaikeaan tilanteeseen tai umpikujaan. Usean toimijan ympäristö kankeuttaa ja vaikeuttaa kunnan ja muiden tahojen neuvotteluja ja asioista sopimista niin pienissä (esim. kunnossapito, pienet korjaukset) kuin isoissa (kehittämishankkeet) asioissa. Kuntanäkökulmasta valtio on irtautumasta omista vastuistaan samalla, kun se edellyttää kunnilta uusia toimia.

Vaikuttaa siltä, että valtiotoimijoilla ei ole halua ottaa vastuuta eikä ohjaavaa yhtenäistä näkemystä ja strategiaa junaliikenteeseen ja matkaketjuihin olennaisesti kuuluvien asemien ja niiden palveluiden osalta. Asemarakennuksia on tarjottu kunnille ostettavaksi ja odotus- ja palvelutilojen ylläpitoa ja kustannuksia huolehdittavaksi.

Nykyinen tilanne vahvistaa jatkuessaan sellaista kehitystä, että asemista tulee luotaantyöntäviä, taantuvia ja turvattomia. Tämä heijastuu raideliikenteen käytön mahdollisuuksiin ja houkuttelevuuteen.

Liikenne12 -suunnitelmaan on kirjattu, että valtion mahdollisuuksia rautatieasemien ja matkakeskusten kehittämiseen lisätään keskittämällä valtion kiinteistöomistusta asemanseuduilla entisestään ja että solmupistetoimijoiden välistä yhteistyötä matkaketjulähtöisesti lisätään. Tätä kirjausta tulisi lähteä määrätietoisesti toteuttamaan nykyisessä tilanteessa, jossa tehdään muitakin toimia rautatiemarkkinoiden avaamiseksi.

Kunnat toivovat, että valtio keskittää omistajuuttaan raideliikennettä edistävälle valtiotoimijalle ja lisää rakentavaa yhteistyötä kuntien kanssa. Tämä edistäisi matkustajien tarvitsemien palveluiden saatavuutta ja matkaketjujen toimivuutta.

Kysymys 2. Palveluiden hinnoitteluun: Onko henkilöliikennepalvelun hinnoittelu mielestänne kilpailukykyistä verrattuna muihin kulkumuotoihin? Kaipaavatko edustamanne tahot vaihtoehtoja lippujen hinnoitteluun?

Ilmasto- ja liikennepoliittisten tavoitteiden mukaista olisi, että henkilöjunaliikenteen hintataso on kilpailukykyinen yksityisauton käyttöön verrattuna. Junaliikenteen kilpailun esteiden poistaminen ja tarjonnan monipuolistuminen todennäköisesti edistäisivät erilaisia palvelu- ja hinnoitteluratkaisuja. 

Myös valtion veroratkaisuissa ja liikenteen verotuksen uudistamisessa tulee huomioida kestävän liikkumisen kilpailukyky suhteessa yksityisauton käyttöön.

Kysymys 3. Lippujärjestelmiin: Ovatko digitaaliset lippujärjestelmät helposti saavutettavia ja helppokäyttöisiä? Miten helppoa matkaketjun järjestäminen on?

Matkaketjujen ja matkustamisen sujuvuuden kannalta on tärkeää saada toimivat rajapinnat lippujärjestelmien välille. Tämä koskee myös henkilöjunaliikenteen ja seudullisten lippujärjestelmien yhteentoimivuutta.

Kysymys 4. Palveluiden tulevaisuuden näkymiin: Miten edustamanne tahot toivoisivat henkilöliikenteen rautatiemarkkinoiden kehittyvän tulevaisuudessa? Minkälaisiin asioihin tulisi erityisesti kiinnittää huomiota?

Kannatamme olosuhteiden luomista todelliselle kilpailulle henkilöjunaliikennemarkkinoilla. Tämä edistää myös liikennepalveluiden julkisten hankintojen onnistumista ja lähijunaliikenteen kehittämistä. Junakalusto tulee keskittää valtion kalustoyhtiöön siten, että mahdollistetaan tarvittavan kaluston käyttöön saaminen kilpailutetuille yhteysväleille. Myös asemien, varikoiden ja huoltopalveluiden ylläpito tulee olla kilpailuneutraalin yhtiön toimintaa.

Suomessa tulee muodostaa kokonaiskuva henkilöjunaliikenteen palvelujen, sitä mahdollistavan infran ja valtion rahoituksen tavoitteista ja tasosta.  Kehittämispolulla tulisi edetä johdonmukaisesti ja pitkäjänteisesti yli hallituskausien.

Henkilöjunaliikenteen tavoitteissa ja kehittämisessä on huomioitava Suomen erityispiirteet. Suomen väestöpohja ja henkilöjunaliikennemarkkina on pieni ja aluerakenne hajautunut. Pidämme tärkeänä, että 2030-luvun toimintaympäristössä mahdollistetaan henkilöjunaliikenteen kehittäminen korkean kysynnän yhteysväleillä liikkumistarpeita vastaavasti ja huolehditaan henkilöjunaliikenteen palveluista kaikilla alueilla niiden erityispiirteet huomioon ottaen. Junaliikenteellä on tärkeä merkitys alueiden saavutettavuudelle ja vetovoimalle. Matkaketjuja ja aikataulutusta suhteessa muihin liikkumispalveluihin kuten linja-autoliikenteeseen tulee parantaa.

Raideliikenne on tällä hetkellä määrällisesti merkittävä kulkumuoto Helsingin seudun liikenteessä, jota on kehitetty ja rahoitettu kuntalähtöisesti. Tampereen seudulla on viime vuosina kehitetty lähijunaliikennettä määrätietoisesti. Alueellisella junaliikenteellä on potentiaalia myös muilla kaupunkiseuduilla ja yhteysväleillä ja sille tulisi kestävänä liikennemuotona luoda edellytyksiä.

Valtion tulisi selvittää alueellisen lähijunaliikenteen hankintojen organisatorisen järjestämisen vaihtoehtoja ja toteutusmallia yhteistyössä kuntien, joukkoliikenneviranomaisten ja alueiden kanssa. Henkilöjunaliikenteen järjestäminen on kallista ja vaatii erityisosaamista ja myös valtakunnallisen kokonaisuuden koordinointia.

SUOMEN KUNTALIITTO

Miira Riipinen                                  
johtaja, yhdyskunta ja ympäristö -yksikkö

Johanna Vilkuna
Kehittämispäällikkö