Lausunto liikenne- ja viestintäministeriölle 15.5.2013, dnro 1274/90/2013, Marika Kämppi

Luonnos valtioneuvoston asetukseksi ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muuttamisesta

Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Suomen Kuntaliitolta lausuntoa raskaan liikenteen enimmäismitoista ja -massoista 27.3.2013 päivätyllä kirjeellä. Kuntaliitto on välittänyt lausuntopyyntömateriaalin 20 suurimpaan kuntaan kommentointia varten. Kommentteja ovat antaneet; Espoo, Helsinki, Joensuu, Jyväskylä, Kotka, Kuopio, Lappeenranta, Oulu, Pori, Rovaniemi, Tampere, Turku ja Vantaa.

Taustaa

Kuntaliitto on antanut lausunnon 9.8.2012 liikenne- ja viestintäministeriön strategialuonnokseen raskaiden tavarakuljetusajoneuvojen mitoista ja massoista. Tuolloin esitetyistä linjauksista ei ollut käytettävissä vaikutusarviota. Esitimme, että liikenne- ja viestintäministeriö tai Trafi tekisi vaikutusarvion niin, että siinä selvitetään vaikutukset myös kuntien katuverkon osalta. Lisäksi Kuntaliittoa kuultiin valtiovarainvaliokunnan liikennejaostossa 26.2.2013, jolloin toistimme esityksemme selvittää vaiku-tukset kuntatalouteen ja -infraan.

Nyt lähetetyssä lausuntopyyntöaineistossa ja pyytämissämme tausta-aineistoissa ei edelleenkään ole luotettavaa selvitystä vaikutuksista kuntatalouteen tai – infraan. VTT:n tekemää arvioita vaikutuksista liikenneturvallisuuteen ja -päästöihin ei ollut saatavilla. Liikenneviraston laskelmissa on kirjattu, että ”Katuverkon ja yksityisteiden rakenteiden vahvistamistarve on arvioitu sormituntumalla eikä esimerkiksi yksi-tyisteiden siltoja ole otettu ollenkaan huomioon.” Samoin voidaan todeta Liikennevi-raston siltatietojen osalta. Liikennevirastolla ei ole kokonaisuudessaan kattavaa tietoa kuntien silloista. Näin ollen tiedot ovat puutteellisia ja kustannusarviot ovat esitetty alakanttiin.

Asetuksen vaikutukset ja tarvittavat toimenpiteet kunnissa

Kadut. Kuntien katuverkolle korjaamispaineita syntyy ainakin mm. teollisuusalue-, logistiikkakeskus- ja satamayhteyksissä, lisäksi rakentamiseen liittyvien kuljetuksien (mm. kiviaineskuljetukset) vuoksi kuormittunee koko katuverkko. Katurakenteiden kestävyys on erityisesti koetuksella niillä alueilla, joita ei ole peruskorjattu tai niihin on suoritettu ns. jälkiasennuksena erilaisia verkostoja. Myös alempiasteiset katuverkot eivät ole mitoitettu näin raskaille massoille. Katujen rasitus lisääntyy ja se kiihdyttää rakenteiden painumista. Painumat ovat pahimpia kevät aikaan ja pehmeiköille perustetuilla alueilla. Kuntien pääväylät on lähtökohtaisesti mitoitettu raskaille ajoneuvoille. Erikoiskuljetusreitit voisivat olla sellaisia, joiden kantavuus lähtökohtaisesti voidaan arvioida olevan riittävä.

Kuntien katuverkoston lisäksi tulee huomioida, että katurakenteisiin on rakennettu huomattavia määriä erilaisia verkostoja mm. vesihuolto-, sähkö-, kaukolämpö-, kaasu- ja televerkostot, jotka heikentävät kadun mitoitettua kantavuutta. Mikäli katurakenne alkaa painua, myös sen rakenteessa olevat verkostot painuvat ja rikkoontuvat. Erityisen riskialttiina pidämme vanhojen kaukolämpö- ja vesihuoltoverkostojen rakenteita. Pääkatuyhteyksillä on usein sijoitettuna myös vesihuollon runkolinjoja, joten vesi- tai jätevesiputkirikon sattuessa haittaa syntyy suurelle asukas-määrälle. Runkolinjan putkirikot suurine vesimassoineen vievät myös katurakenteen kerrokset ja tällöin katurakenne heikkenee entisestään. Täten on erityisen tärkeää arvioida vesijohtorunkolinjojen kestävyys lisääntyneelle painolle.

Katukohtaiset painorajoitukset ovat täysin mahdollisia pysyvästi tai ainakin kevätaikaan. Näin ollen joidenkin kuljetusten määränpää voi jäädä saavuttamatta ko. ajoneuvoilla. Myös kuntien AVAK-kuljetusreiteillä olevien siltojen kantavuudet tulee tarkastella, koska ehdotuksessa on esitetty VAK-kuljetuksien kokonaismassan nostoa 60t -> 68t. On mahdollista, että reittejä joudutaan suunnittelemaan uudestaan.

Kaupunkiympäristön katumitoituksessa tulee huomioida myös tärinä, jota ei käsittääksemme ole huomioitu arvioinneissa. Nyt tärinästä haittaa aiheutuvilla alueilla haitat tulevat käsittääksemme kasvamaan entisestään. Rannikkokaupungeissa on asuinalueita perustettu entistä enemmän pehmeille ja savisille maille. Lisäksi kunnissa on mm. kulttuurihistoriallisesti arvokkaita alueita, joissa raskaan liikenteen vaikutukset tulevat korostumaan entisestään esimerkiksi vanha Kivi-Porin alue.

Melu koetaan asuinalueilla usein asumisviihtyvyyttä alentavana tekijänä. Ohjearvot ylittävälle ulkomelulle altistuu Suomessa nykyisin noin 900 000-1 000 000 asukasta. Tieliikenne (maantiet ja kadut) on merkittävin melulle altistumisen lähde, joka yksinään vastaa noin 85 % altistuneiden kokonaismäärästä. Yleensä ajoneuvon moottorin ääni on vallitseva alle 40 km:n nopeuksilla, raskailla ajoneuvoilla se voi hallita vielä 60 km:n nopeuksilla etenkin kiihdytettäessä. Melun vaikutuksia emme voineet kuitenkaan arvioida, koska aineistoa ei ollut käytettävissä.

Kunnat tukevat ja ylläpitävät myös merkittävissä määrin yksityisteitä. Vaikka kuntien kustannukset välittömästi eivät kasvaisikaan yksityisteillä, niiden tuen tarve tullee kasvamaan entisestään, jos massoja ja mittoja kasvatetaan. Yksityisteiden kantavuus on käsityksemme mukaan jo nyt äärimmillään mm. puunajossa.

Sillat. Kaikki ne sillat ovat merkittävä, joissa on esitettyä alemmat alikulkukorkeudet tai siltojen kantavuus ei ole riittävää. Korkeuden nosto kaikille kuljetuksille 4,4 metriin on hankalaa nykyisellä katuverkolla. Siltojen alikulkukorkeus ei käytännössä ole näin korkea. Matalammat alikulkukorkeudet on yleensä hyvin merkitty, mutta vahinkoja sattuu nykyisinkin. Liikenneviraston arvion mukaan noin 40 % risteyssilloista ei täytä uutta alikulkukorkeutta. Merkittävät massojen nostojen vaikutukset siltojen kantavuuteen vaatii huolellista arviota kuntakentällä. Liikennevirasto on arvioinut, että tällä hetkellä kuntien silloista 80 tulisi painorajoituksen piiriin. Nyt rajoituksia on 20 sillalla. Koska katuverkon silta-arviot on tehty puutteellisin lähtötiedoin, määrät voivat nousta arvioidusta.

Kuntaliitto ehdottaa, että kunnille tarjottaisiin mahdollisuus siltapuolen asiantuntija-apuun ely-keskuksista tai Liikennevirastosta. Ensisijaisesti mahdollisuutta apuun olisi hyvä tarjota pienille ja keskisuurille kunnille. Lisäksi on huomioitava, että silta-asiantuntijoiden ja – konsulttien määrä on Suomessa rajallinen, joten tuleva kuntien arviointityö aiheuttaa huomattavaa painetta konsulttien aikatauluissa ja töiden to-teutuksessa.

Kadun yläpuoliset liikennemerkit pyritään sijoittamaan vähintään 5 metrin korkeudelle, mutta alempiakin korkeuksia on jouduttu käyttämään. Lisäksi Helsingissä vähimmäisturvaväli ajoneuvon ja raitiotien ajojohdinrakenteiden välillä alittuu merkit-tävällä osalla nykyistä raitiotieverkkoa. Tämä aiheuttaa mittavia korjaustoimenpiteitä ajojohdinrakenteissa tai ajoneuvon suurimman sallitun korkeuden rajoittamista laajalla alueella.

Liikenneturvallisuuden kannalta huolestuttavaa on se, että ajoneuvojen törmäysvaara kasvaa yläpuolisiin esteisiin ja ajoneuvojen kaatumisherkkyys kasvaa. Tällaiset riskitekijät kaupunkiympäristössä ovat hankalia, jossa esimerkiksi jalankulkijoita on huomattavasti enemmän kuin maantieympäristössä. Kuntaympäristössä on myös enemmän kevytrakenteisia kevyenliikenteen siltoja, jotka voivat sortua, kun niihin törmätään. Myös jarrutusmatkat raskaammilla ajoneuvoilla luultavasti kasvavat, vaikka taajamissa yleensä liikutaan pienemmillä nopeuksilla. Asetusehdotus kasvattaa myös talvihoidon vaatimuksia.

Vaikutukset kuntatalouteen

Asetuksen tuomat muutokset tulevat kasvattamaan merkittävästi kuntien katujen ja erilaisten verkostojen korjaustarvetta. Liikenneviraston arvio kuntien katuverkolle ja yksityisteille aiheutuvista kuluista oli vajaa 200 milj. €. Koska Liikenneviraston arviot on tehty puutteellisin lähtötiedoin mm. vesihuollon tai muuta verkostoa ei ole huomioitu, korjauskulut eivät käsittääksemme pysähdy esitettyyn. Lisäksi asetuksen toimeenpanon alkuvaiheessa syntyy kustannuksia erilaisista arvioista ja liikenne-merkkitöistä, joihin kunnat eivät ole varautuneet budjetoinnissaan.

Kuntien ylläpidettävänä on 29 000km katuja ja noin 3000–4000 siltaa. Kadun kanta-vuuden parantaminen vaatii rakenteen peruskorjaamista. Katukilometrin ja vesihuollon peruskorjaaminen voidaan arvioida maksavan 600 000 – 900 000 €/km. Lisäksi kuluja syntyy muille verkkojen omistajille ja ympäristölle. Yhden pieninkin sillan peruskorjaaminen ja kantavuuden vahvistaminen maksaa yli 500 000 €. Vertailun vuoksi Turun Myllysillan rakennuskustannukset kokonaisuudessaan oli noin 8 500 000 €. Kuntien sillat ovat pääosin rakennettu 60- ja 70- luvulla ja niiden kantavuuksien selvittäminen vaatii mm. kantavuustarkasteluja. Jos asetuksen voimaantulo aikataulu on alle esittämämme, tulee kunnissa turvallisuussyistä laittaa paino- ja korkeusrajoitukset kaikkiin tutkimattomiin kohteisiin.

ROTI (Rakennetun ympäristön tila) -arvioinnissa on laskettu, että yhdyskuntatekniikkaa koskevaa korjausvelkaa oli vuonna 2011 2,5 mrd.€, kun samaan aikaan korjausinvestoinnit olivat 0,9 mrd.€. Korjausvelan määrän voidaan olettaa kasvavan, kun liikenteen kuormitus kasvaa.

Kuntaliiton ehdotus voimaantuloaikataulusta ja jatkotoimenpiteistä

Katuverkkojen infrastruktuurissa ei ole mahdollista lähteä nopealla aikataululla muuttamaan vaatimuksia raskaan kaluston mittojen ja massojen kasvattamisen edellytyksiin. Mittoja ja massoja olisi tullut kasvattaa nykyisen infrastruktuurin mahdollisuuksien sallimissa rajoissa. Nykyisellä infran rahoitusmahdollisuuksilla vie vuo-sikymmeniä korjata infra esitettyjä vaatimuksia vastaavaksi.

Esitämme, että nämä ns. superrekat voisivat aluksi liikennöidä vain osalla liikenneverkkoa. Koska nykyisiä liikenneverkon rakenteita ei ole mitoitettu huomattavasti suuremmille massoille, näin suuremmat kuljetukset ohjattaisiin vain tietyille näitä kuljetuksia kestäville väylille. Ja mikäli ne osuvat jonkin kunnan katuverkolle, yhteyden kantavuus ja alikulkukorkeudet tulee arvioida kyseisen kunnan kanssa. Lisäksi valtion tulisi osallistua arviointikuluihin.

Koska Kuntaliiton esitykseen vaikutusarvioinneista koko infraan ei ole vastattu, kaikki kunnat joutuvat tekemään arvionsa itsenäisesti ja sen toteuttaminen vaatii aikaa. Käsittääksemme mahdollisesti saavutettava hyöty liikennekustannuksissa heikkenee, kun ajoneuvot joutuvat hakemaan korvaavia yhteyksiä. Kuljetusyrittäjille on tärkeää tuntea, missä näillä suuremmilla ajoneuvoilla voidaan liikkua ja sitä ei voida määritellä ennen kuin kunnat ovat tehneet oman arvionsa.

Näin ollen Kuntaliitto esittää asetuksen toimeenpanossa annettaan riittävä aika kuntien omatoimiseen selvittämiseen asetuksen vaikutuksista ja toimenpiteistä. Kuntaliitto ehdottaa, että asetus astuu voimaan kokonaisuudessaan aikaisintaan vuoden 2015 alussa. Tuohon mennessä kunnat ehtivät selvittämään rajoitettavat yhteydet.

Kunnilla on nyt vastuu katujen ylläpidosta sekä ympäristön terveellisyydestä ja turvallisuudesta. Mikäli valtio vie esitystä eteenpäin kiireisellä aikataululla ja hyväksyy sen vastoin näitä argumentteja, sen tulee kantaa täysi vastuu mahdollisista vahingoista.

Lisäksi esitämme, että jos valtio lainsäädännöllä määrää uudet enimmäismitat ja - painot myös katuverkolle, niin se osallistuu jatkossa niihin kuntien hankkeisiin, joilla mahdollistetaan ajo uusilla enimmäismitoilla ja -painoilla. Jos valtio ei pysty tätä lisärahoitusta osoittamaan, niin yksi vaihtoehto olisi periä lisärahoitus hyödynsaajilta. Nyt alkuvaiheessa valtion tulisi osallistua myös kuntien arviointityön rahoitukseen.

SUOMEN KUNTALIITTO

Timo Kietäväinen
varatoimitusjohtaja

Leena Karessuo
johtaja, alueet ja yhdyskunnat 

tags