Luonnos valtion väyläverkon investointiohjelmaksi vuosille 2022-2029

Kuntaliitto kiittää mahdollisuudesta lausua asiasta. Alla Kuntaliiton vastaukset lausuntopyynnössä esitettyihin kysymyksiin (lausuntopalvelu.fi)

1. Onko investointiohjelmassa kuvattu ymmärrettävästi sen valmisteluperiaatteet?

Valmisteluperiaatteet on kuvattu ymmärrettävästi.

Investointiohjelma konkretisoi Liikenne12-suunnitelmaa, jonka sisältö on varsin yleisellä tasolla. Investointiohjelma on valmisteltu Liikenne12-suunnitelman rahoitusraamiin, jonka isona perusongelmana on rahoitustason niukkuus tarpeisiin ja tavoitteisiin nähden. Lisäksi suunnitelman rahoitusohjelmassa on tason notkahdus vuosina 2023-2024, myös valtionavustuksia koskien. Rahoitustason niukkuus heikentää Suomen mahdollisuuksia CEF2-rahoituksen hyödyntämiseen.

Liikenne12:a kokonaisrahoitusta tulisi nostaa ja pyrkiä parempaan vaikuttavuuteen kestävyyden, saavutettavuuden ja tehokkuuden tavoitteiden osalta.

2. Investointiohjelman laatimista ovat ohjanneet Liikenne 12 –suunnitelman lähtökohdat, tavoitteet, strategiset linjaukset ja toimenpiteet. Onko mielestänne investointiohjelmassa kokonaisuutena onnistuttu vastaamaan sille asetettuihin tavoitteisiin? Ovatko investointiohjelman perustelut vaikutusten kautta tasapuoliset ja selkeät?

Investointiohjelma vie osittain tavoitteita oikeaan suuntaan. Ohjelma ei vastaa riittävästi ilmasto- ja liikenneturvallisuustavoitteisiin. Näitä tavoitteita ei ole painotettu valmistelussa riittävästi. Riskinä myös on erityisesti elinkeinoelämälle tärkeän alemman asteisen tieverkon rapautuminen. Puutteena myös on, että ohjelma ei sitoudu meluntorjunnan toimintasuunnitelmien toteutukseen

Investointiohjelman suhdetta alueellisiin ja seudullisiin liikennejärjestelmäsuunnitelmiin ja kehittämistarpeisiin tulisi avata ja havainnollistaa lisää. Kuten myös liikennejärjestelmäanalyysin ja liikenneverkon strategisen tilannekuvan roolia kokonaisuudessa.

Samaan aikaan Liikenne12:a kanssa valmisteltiin mm. fossiilittoman liikenteen tiekarttaa ja valtakunnallista liikenneturvallisuusstrategiaa. Näiden töiden keskinäiset yhteydet ja syntynyt kokonaisuus eivät edelläänkään hahmotu selkeästi.

Investointiohjelman vaikutus liikenteen ilmastotavoitteiden saavuttamiseen jää varsin vaatimattomaksi. Liikenneturvallisuuden osalta investointiohjelmaan  tulisi sisällyttää panostuksia infraan siten, että se tukisi uskottavasti liikenneturvallisuuden nollavision toteutumista ja tavoitetta puolittaa vuoteen 2030 mennessä kuolemien ja vakavien loukkaantumisten määrä. Tasoristeysohjelman lisäksi tarvittaisiin lisäresursseja turvallisuutta parantavaan tieinfraan (esim. keskikaideratkaisut, jalankulku- ja pyöräilyinfra).

3. Onko mielestänne ohjelmaa mahdollista muuttaa Liikenne 12 -suunnitelman talousraamin puitteissa siten, että valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteet toteutuisivat paremmin ja kokonaisvaikutusten arvioinnin mukaan tulos olisi parempi? Miten muuttaisitte ohjelmaa ja miten perustelette paremmat vaikutukset?

EU-rahoituksen hyödyntäminen

Suomen tulisi pyrkiä tehostamaan EU-rahoituksen hyödyntämistä pitkäjänteisesti ja täysimääräisesti. Tämä edellyttää hankkeiden suunnittelu- ja toteutusvalmiuden pikaista parantamista, jotta uusiin CEF-rahoitushakuihin ehditään lähivuosina mukaan. Suomen tulisi myös tehdä priorisointi sen suhteen, mihin hankkeisiin se hakee EU-rahoitusta ja viestiä tavoitteistaan määrätietoisesti EU:lle. Yhtälö on kuitenkin vaikea, jos liikenneverkon kehittämiseen on osoitettu niukasti kansallisia resursseja.

Ensimmäisten CEF2-liikennehakujen odotetaan avautuvan 16.9.2021. Investointiohjelmassa todetaan, että rakentamisen tuen edellytyksenä on yleensä pidetty hyöty-kustannussuhdetta ≥1,0. Kuntaliitto pyytää selventämään, tuleeko tämä vaatimus EU:sta vai onko se Suomen oma tulkinta. CEF2-asetus ei edellytetä, että tukikelpoiset hankkeet olisivat laskennallisesti kustannus-hyötysuhteeltaan kannattavia. Suomen ei pidä itse tulkita hakuehtoja tiukemmin kuin CEF-hakuehdot edellyttävät, sillä tämä rajoittaisi hankejoukkoa vaikeuttaen tuen saamista ratahankkeisiin.

Yhteisrahoituksen periaatteet

Investointiohjelmassa todetaan, että hankkeiden kustannusjakojen osalta noudatetaan sopimuksellisen yhteisrahoituksen periaatteita. Kuntaliitto huomauttaa, että Liikenne12:a sisältyvät yhteisrahoituksen periaatteet eivät perustu valtion ja kuntien yhteiseen näkemykseen ja myös eduskunta otti yhteisrahoitusmalliin Liikenne12:a käsittelyssä selkeästi kantaa.

Eduskunta hyväksyi Liikenne12-selonteon johdosta kannanoton:

• Eduskunta edellyttää valtioneuvoston huolehtivan siitä, että yhteisrahoitusmallilla ei muuteta liikennehankkeiden rahoitusvastuiden perusperiaatteita.

 Lisäksi Liikenne- ja viestintävaliokunta totesi Liikenne12-mietinnössään:

• Asiantuntijakuulemisessa yhteisrahoitusmalliin on suhtauduttu osittain erittäin kielteisesti. Asiantuntijakuulemisen mukaan vaihtoehtoiset rahoitusmallit ovat käyttökelpoisia, kun ne tehdään täysin vapaaehtoiselta pohjalta eri sopijapuolten kesken, esimerkiksi isoissa liikennehankkeissa tai MAL-sopimusten puitteissa. Lähtökohtana kuitenkin on pidetty sitä, että valtio vastaa valtion väylistä ja niiden kustannuksista ja kunnat katuverkosta. Yhteisrahoitusmallin periaatteiden tulisi koskea ainoastaan isoja hankekokonaisuuksia, jotka eivät sisälly käytössä oleviin hyväksyttyihin kustannusjakosuosituksiin.
• Valtiovarainvaliokunta katsoo, että sopimuksellinen yhteisrahoitusmalli on hyvä tapa saada yhteisesti tärkeiksi tunnistettuja hankkeita eteenpäin. Valtiovarainvaliokunta toteaa kuitenkin, että yhteisrahoituksen hyödyntäminen edellyttää tapauskohtaista neuvottelumenettelyä, jossa on otettava huomioon muun muassa eri osapuolien saama hyöty ja rahoittajien taloudellinen kantokyky.
• Valiokunta katsoo, että valtion omistaman infrastruktuurin investointivastuun ei tule siirtyä kunnille, vaan noudattaa valtion ja kuntien työnjakoa. Tulee yhteistyössä valtion ja kuntien kesken pyrkiä selkeiden, ennakointia parantavien periaatteiden luomiseen yhteisrahoitukselle.
• Valiokunta katsoo, että satamiin johtavien vesiväylien yhteisrahoitushankkeissa tulee noudattaa periaatetta, jonka mukaan valtio vastaa hankkeessa omista investointikustannuksistaan ja satama hallinnoimansa alueen investoinnin kustannuksista.

Kuntaliitto katsoo, että Väyläviraston investointiohjelmassa tulee huomioida eduskunnan kirjaukset Liikenne12:a yhteisrahoitusmallista. Tämän tulee myös näkyä investointiohjelmassa siten, että yhteisrahoitushankkeisiin varaudutaan nyt esitettyä suuremmalla rahoituskehyksellä. Kunnilla ja kaupungeilla ei ole mahdollisuutta lisätä rahoitustaan valtion väylähankkeisiin.

Kuntaliitto toteaa, että yhteisrahoituksen periaatteista tulee käynnistää kehittämisprosessi valtion ja kuntien kesken. MAL-kaupunkiseutujen kanssa tulisi käynnistää nopealla aikataululla yhteisrahoitusmallin periaatteiden tarkastelu, jotta periaatteet ovat hyödynnettävissä suunnittelussa ja seuraavissa sopimusneuvotteluissa.

Käytössä myös on jo hyväksyttäjä kustannusjakosuosituksia (eivät koske isoja hankekokonaisuuksia, joista neuvotellaan erikseen):

• Kunnan ja valtion yhteistyön ja kustannusvastuun periaatteet radanpidossa (Kuntaliitto ja Väylävirasto 2020).
• Kunnan ja valtion kustannusvastuun periaatteet maantien pidossa (Kuntaliitto ja Liikennevirasto 2010)

MAL-kaupunkiseudut

Investointiohjelmaa tulee täydentää siten, että se sisältää jo sovitut uusien MAL-sopimusten hankkeet.

Investointiohjelmassa todetaan, että: ”Yhteisrahoituksella toteutettaviin MAL-kaupunkiseutujen hankkeisiin on mahdollista kohdentaa yhteensä noin 500 milj. euroa investointiohjelman ajanjaksolla. Tämä sisältää kahden seuraavan MAL-sopimuskierroksen valtion rahoituksen seitsemällä MAL-seudulla. Rahoitukseen sisältyvät sekä valtion väylille kohdistuvat investoinnit että valtionavustukset mm. kuntien raideliikennehankkeisiin ja palveluiden kehittämiseen.”

Kuntaliitto toteaa, että varattu rahoituksen taso on selkeästi riittämätön seitsemän MAL-kaupunkiseudun tarpeisiin ja MAL-sopimusten tavoitteisiin ja velvoitteisiin nähden. Rahoituksen niukkuus on ristiriidassa hallitusohjelman kirjauksen kanssa, että sopimusmenettelyä laajennettaessa valtio vastaavasti lisää rahoitustaan. Jos rahoitustasoa ei nosteta, se vie pohjaa tulevilta sopimuskausilta ja rapauttaa MAL-sopimusmenettelyä. 

Investointiohjelmaan on kirjattu, että neljän suurimman MAL-kaupunkiseudun ja valtion välisissä sopimuksissa voidaan sopia myös valtakunnallisesti merkittävistä yhteisesti rahoitetuista kehittämisinvestoinneista valtion väyläverkolla. Kuntaliiton näkemyksen mukaan tämän mahdollisuuden tulee koskea kaikkia MAL-sopimuksia eli samat periaatteet kaikille seuduille.

Muut kaupunkiseudut ja kunnat

Investointiohjelmassa on maantieverkon kehittämisessä yhtenä teemana valtion osallistuminen yhteisrahoitteisesti ja sopimusperusteisesti muiden kuin MAL-seutujen kuntien elinkeinoelämän kehittämiseen ja maankäytön tukemiseen.

Kuntaliitto toteaa, että teema on tärkeä Liikenne12:a avaus ja sitä tulisi konkretisoida. Investointiohjelmassa tulisi avata, millaisella prosessilla ja yhteistyöllä teemaa toteutetaan yhdessä kaupunkiseutujen ja kuntien kanssa. Nyt tämä jää ilmaan.

Myös seutukaupungit tarvitsevat neuvottelumenettelyjä, joiden avulla ne voivat kehittää väyliä sekä infraa kokonaisuutena yhdessä valtion kanssa. Seutukaupungit ovat työssäkäynti- ja asuntomarkkina-alueensa keskuksia. Seutujen kasvuyrityksistä ja vientivetoisesta yrittämisestä hyötyy koko maa.

4. Miten kehittäisitte investointiohjelman laatimisen prosessia, sen päivittämistä ja seurantaa? Saako Väylävirasto riittävästi ja oikea-aikaisesti tietoa väyläverkon kunnossapito- ja kehittämistarpeista mm. alueellisen liikennejärjestelmätyön, väylien suunnittelun ja asiakkuusyhteistyön avulla?

Kuntaliitto toteaa, että investointiohjelman valmistelussa olisi tärkeää avoin ja läpinäkyvä vuorovaikutusprosessi eri sidosryhmien, kuten maankäytöstä vastaavien kuntien, kaupunkiseutujen ja maakunnan liittojen kanssa. Isot kaupungit toivovat tiiviimpää vuorovaikutusta Liikenne12:a ja investointiohjelman laadinnassa.

Entistä systemaattisempi vuorovaikutus erilaisten kuntaryhmien kanssa auttaisi muodostamaan hyvän pohjan kehittämistoimien priorisoinnille ja pitkäjänteisyydelle. Se auttaisi tunnistamaan myös pienempiä, tavoitteita tukevia vaikuttavia hankkeita ja kehittämistoimia.

Investointiohjelman päivittäminen ja seuranta on tärkeää. Investointiohjelman hankkeet ovat valikoituneet hankekoreihin (1A ja 1B) kiireellisyyden ja toteuttamisvalmiuden mukaan. Kuntien suunnittelun ja investointien kannalta olisi tärkeää tietää tätäkin tarkemmin, milloin valtiolla on valmiuksia investoida hankkeisiin. Hankekorien muodostamisessa on tärkeää läpinäkyvyys ja sen avaaminen, miksi hanke on tai ei ole koreissa mukana. Keskeisten väylien kehittämishankkeisiin tarvittaisiin kokonaisvaltaisempi pitkäjänteinen resurssisuunnitelma.

SUOMEN KUNTALIITTO

Miira Riipinen         
johtaja, yhdyskunta ja ympäristö -yksikkö