Rakennusten energiatehokkuusdirektiivin (EPBD) uudet ja tiukkenevat velvoitteet koskevat myös kuntakonsernien rakennuksia kiinteistönpidon näkökulmasta hankalassa tilanteessa. Kuntien eriytyminen muuttoliikkeen, väestön ikääntymisen ja oppilaiden ikäluokkien pienenemisen takia johtaa arvioiden mukaan merkittäviin palveluverkon muutoksiin. Muutosten johdosta tulevina vuosina on jäämässä tarpeettomiksi erityisesti kouluja ja sote-rakennuksia, joiden kohtaloksi koituu useimmiten purkaminen ja joille kalliiden investointien tekeminen ei sen vuoksi ole enää mielekästä.
Kuntaliitto toteaa, että rakennusten energiatehokkuusdirektiivin toimeen-panossa on kaiken kaikkiaan noudatettu hyvin hallitusohjelman periaatetta hyödyntää direktiivin sallimia joustoja ja välttää direktiiviä tiukempia säädöksiä (ns. Suomi-lisä). Linjauksen noudattaminen on kunta-alalle tervetullut kansallisen toimeenpanon periaate.
EPBD:n kestävän liikkumisen infrastruktuuria ja rakennuksen automaatio- ja ohjausjärjestelmiä koskevien velvoitteiden toimeenpano liittyy vahvasti meneillään olevaan muutokseen. Latauspisteiden tai automaatio- ja ohjausjärjestelmien asentaminen tarpeettomaksi jäävään sote-rakennukseen tai todennäköisesti 5–10 vuoden sisällä suljettavaan kouluun ei olisi kannattavaa, sillä latauspisteistä tai ilmanvaihto-, ilmastointi- ja lämmitysjärjestelmän modernisoinnista huolimatta näille rakennuksille ei yleensä tahdo löytyä ostajaa. Jos rakennus puretaan, purkamiskustannusten ja kiinteistön tasearvon alaskirjausten lisäksi kunnan tilinpäätökseen syntyisi taloudelliseksi lisätaakaksi hukkainvestoinnista aiheutuneet alaskirjaukset. Direktiivin sallimien joustojen hyödyntäminen on siksi tarpeellista. Toisaalta samassa kunnassa voi toisaalla olla tarvetta lainsäädännön perustasoa suuremmalle latauspistemäärälle, joihin voidaan osoittaa turhien latauspisteiden asentamisesta säästyneitä varoja.
Latauspisteiden ja latauspistevalmiuksien (putkitus, kaapelointi) asentamisvelvoitetta koskee hukkainvestointiuhka, jos niitä jouduttaisiin asentamaan myös sellaisiin kohteisiin, joissa lataustarvetta ei ole. Normaalitehoisen (3,7–22 kW) latauspisteen tarve on pienentynyt rajusti sitten 1990-luvun sähköautojen. Silloinen 50–100 km toimintamatka ja pieni latausteho (yleensä 3,7 kW; ei pikalatausmahdollisuutta) edellyttivät usein kotilatauksen lisäksi auton ns. välilatausta työpäivän aikana. Tunnin välilatauksella saatu lisämatka saattoi vastata jopa viidesosaa auton toimintamatkasta.
Nykyisten sähköautojen 300–800 km toimintamatka (WLTP) ja kasvanut latausteho (normaalitehoinen lataus: yleensä 11 kW; pikalataus yleensä 100–250 kW) ovat tehneet muualla kuin auton säilytyspaikassa (koti, varikko) sijaitsevan normaalitehoisen latauspisteen tarpeesta tapauskohtaista. Sähköauton käytettävyydelle oleellisinta on kotilatauksen lisäksi julkinen pikalataus, jonka tarjonta on edennyt markkinaehtoisesti hyvin. Yksivaihelatauksessa (teho 3,7 kW) puolen tunnin välilatauksella saatava noin 10 kilometrin lisätoimintamatka vastaa nykyisissä sähköautoissa enää muutaman prosentin osuutta toimintamatkasta. Vastaavasti pikalatauksella voi samassa ajassa saada jopa satoja kilometrejä lisää ajomatkaa. Latauskäytäntö on muuttunut viimeisen kymmenen vuoden aikana oleellisesti.
Direktiivin olemassa olevia muita kuin asuinrakennuksia koskeva normaalitehoisten latauspisteiden asentamisvelvoite on siten taustaltaan Suomen oloissa pitkälti eräänlainen historiallinen jäänne, aina 1990-luvulta saakka. Jos päivitettävässä laissa käytettäisiin nykyisen lain (733/2020) tapaan velvoitteiden määrittämiseen koko kiinteistöllä sijaitsevien pysäköintipaikkojen lukumäärää, se johtaisi suuriin, pahimmillaan lähes miljardin euron investointeihin. Niistä suuri osa olisi vähäisen tai olemattoman käytön takia hukkainvestointeja, joista koituisi myös latausinfrastruktuurin ylläpitokuluja.
Polkupyöräpysäköintipaikkojen kytkös rakennusten energiatehokkuuteen on jäänyt logiikaltaan epäselväksi, ja niitä koskeva direktiivin sanamuoto joiltain osin epäselvä. Käytännössä polkupyöräpysäköintipaikkoja koskevat vaatimukset ovat mitä suurimmassa määrin paikalliseen olosuhdetietoon perustuva asia (rakennusjärjestys), joten direktiivin sallimien joustojen hyödyntäminen on järkevää.
Kuntaliitto arvio automaatio- ja latauspistelain HE:n kokonaisuutena oikein hyväksi. Jo lakiluonnoksessa oli otettu hyvin huomioon kustannustehokkuus ja paikallisten olojen erot, mutta HE:ssä on lisäksi tarkennettu eräitä asioita ja parannettu lakitekstin selkeyttä. Selkeä teksti on tärkeää varsinkin sen vuoksi, että lain tulkitsijoina on varsin suuri määrä kiinteistönomistajia, joista suurelle osalle aihepiiri on uusi.
Seuraavassa on esitetty joitakin yksityiskohtaisia huomioita ja tarkennusehdotuksia HE:stä.
3 § Määritelmät
Määritelmän kohdassa 3 mainitaan esikaapeloinnilla tarkoitettavan ”kaikkia toimenpiteitä, jotka ovat tarpeen latauspisteiden asentamiseksi, mukaan lukien datansiirto, kaapelit, kaapelireitit ja tarvittaessa sähkömittarit”. Perusteluosassa mainitaan (s. 38) määritelmän vastaavan EPBD:n 2 artiklan 33 määritelmää (kyseessä lienee kirjoitusvirhe, sillä esikaapelointi määritellään EPBD:n 2 artiklan kohdassa 34).
EPBD:n kyseisen kohdan mukaan latauspisteellä tarkoitetaan ”Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 2023/1804 (27) 2 artiklan 48 kohdassa määriteltyä latauspistettä”. Vastaavasti kohdan 34 mukaan esikaapeloinnilla tarkoitetaan ”kaikkia toimenpiteitä, jotka ovat tarpeen latauspisteiden asentamiseksi, mukaan lukien datansiirto, kaapelit, kaapelireitit ja tarvittaessa sähkömittarit”.
Kyseisessä EU-asetuksessa (jäljempänä ”AFIR”) artiklan 2 kohdassa 48 mainitaan latauspisteellä tarkoitettavan ”sähkön siirtämiseksi sähköajoneuvoon tarkoitettua kiinteää tai liikkuvaa, verkossa tai sen ulkopuolella olevaa rajapintaa, jossa voi olla yksi tai useampi liitin eri liitintyyppejä varten, mutta jolla voidaan ladata vain yksi sähköajoneuvo kerrallaan, lukuun ottamatta antoteholtaan enintään 3,7 kW:n laitteita, joiden ensisijainen tarkoitus ei ole sähköajoneuvojen lataaminen”.
EU:n komission ohjeistuksessa (Guidance Document) todetaan esikaapeloinnin toteutuksesta seuraavaa: ”Jos pysäköintialueella on vakavia verkkoon liittyviä rajoitteita tai kaapelointitarvetta on vaikea arvioida rakennus- tai perusparannushetkellä, jäsenvaltiot voisivat harkita esikaapeloinnin korvaamista kaapeliputkituksella ja vetojohdolla, kaapelihyllyillä sisäpysäköintialueilla ja/tai suorilla päällystämättömillä alueilla ja latauspisteiden tuilla ulkopysäköintialueilla, jotta vältetään sellaisten kaapeleiden asentaminen, joita ei lopulta käytetä.” Vetonarulla (vetojohdolla) voidaan vetää latauspisteen tarvitsema sähkökaapeli suojaputken (putkitus) läpi myöhemmin, kun latauspisteen asennus on ajankohtainen.
Edellä kuvatun kaltaisia tilanteita on hyvinkin mahdollista syntyä myös Suomessa. Kuntaliiton mielestä esikaapeloinnin toteutusmahdollisuuksiin olisi lisättävä EU:n komission kuvaama mahdollisuus toteuttaa lain mukainen esikaapelointi putkituksella ja kaapelin vetonarulla.
Suurelle pysäköintialueelle ei ole mielekästä toteuttaa esikaapelointia siten, että jokaisesta latauspisteestä on joka hetki saatavilla täysi latausteho (esim. 11 kW). Se johtaisi helposti sähköjärjestelmän ylimitoittamiseen. Käytännössä rakennukseen kannattaa asentaa myös lataustehon hallintajärjestelmä, jolla voidaan älykkäästi hallita lataustehopiikkejä. Kuntaliitto ehdottaa, että esikaapeloinnin yhteydessä toimenpiteeksi on hyväksyttävä myös lataustehon hallintajärjestelmä.
5 a § Julkisen elimen omistama tai käytössä oleva muu rakennus kuin asuinrakennus
Soveltamisalaa on tarkennettu siten, että julkisten elinten omistamia tai käytössä olevia ei-asuinrakennuksia koskeva velvoite koskee vain rakennuksen sisäpuolella olevia pysäköintipaikkoja. Kuntaliitto toteaa, että muutos on hyvä, mutta direktiivitekstin (artikla 14.2) rakenteellisen epäselvyyden vuoksi jää pieni tulkinnanvara sen suhteen, koskeeko esikaapelointivelvoite kaikkia pysäköintialueita vai pelkästään yli 20 autopaikan pysäköintialueita. Muilta osin 14.2 artikla koskee vain yli 20 autopaikan olemassa olevia ei-asuinrakennuksia.
Polkupyöräpysäköintiä koskeva pykälät (5, 5 b ja 5 c)
Polkupyöräpysäköintipaikkavaatimuksissa HE sisältää mukauttamismahdollisuutena direktiivin salliman ilmaisun mukaisesti kohteet, joissa ”rakennukseen polkupyörällä suuntautuva asiointi tai työmatkaliikenne on vähäistä rakennuksen käyttötarkoitus, sijainti ja kulkuyhteydet huomioon ottaen”. Määrittelyä on lakitekstissä tarkennettu lakiluonnoksen (12.3.2026) versiosta, joka pohjautui direktiivin ilmaisuun (”joihin ei tyypillisesti mennä pyörällä”).
HE:n perusteluosassa mukauttamismahdollisuuksia on täydennetty verrattuna lakiluonnokseen, jossa niitä kuvattiin varsin suppeasti ja tiukasti. Liikenneturvallisuutta koskevia poikkeamisedellytyksiä on HE:ssä kuvattu varsin laajasti, mutta niitä olisi hyvä vielä selkiyttää. Poikkeamismahdollisuutta olisi syytä tarkentaa siten, että turvallisen pyörämatkan vaatimuksena olisi rakennuksen saavuttaminen olemassa olevalta pyörätieverkolta erillistä pyörätietä, pyöräkaistaa tai pyöräilijöille ja jalankulkijoille yhteisesti tarkoitettua väylää pitkin. Esimerkiksi pelkkä kestopäällystetty piennar ei voisi riittää HE:ssä tarkoitettuun turvalliseen pyöräilyyn, vaikka se olisi vain osa pyörämatkaa. Lisäksi rakennukselle johtavan, pyöräilyyn tarkoitetun kulkuyhteyden kunnossapidon olisi syytä olla laatutasoltaan riittävän hyvä ympärivuotisen pyöräilyn mahdollistamiseksi.
HE:n perusteluosan mukaan etäällä asutuksesta tai keskusta-alueesta oleva sijainti ei kelpaisi syyksi poikkeamiselle. Tämä on kuitenkin ristiriidassa direktiivissä tarkoitettua pyörämatkan ”tyypillisyyttä” ajatellen, sillä matkan pituus vaikuttaa suuresti kulkutavan suosioon. Henkilöliikennetutkimuksen (Traficom 2021) mukaan pyörämatkan mediaanipituus oli 2,9 kilometriä. Kaikista pyörämatkoista 82 % oli alle 5 kilometriä ja yli 10 kilometrin matkoja oli vain 5 %. Ulkoiluun ja liikuntaan tarkoitetun matkan keskipituus (6,1 km) oli yli 1,6-kertainen kaikkien pyörämatkojen keskipituuteen (3,9 km), mutta niiden osuus pyörämatkoista oli vain 15 prosenttia. Työmatkojen keskipituus oli 4,8 kilometriä (osuus 23 % matkoista). Asiointimatkojen keskipituus oli 2,9 kilometriä (4 % matkoista). Ostosmatkojen keskipituus oli vain 2,3 kilometriä (osuus 15 % matkoista).
Tutkimustulokset antavat viitteitä siitä, että matkan pituuden kasvaessa yli viiden kilometrin pyöräilyn osuus matkoista (”tyypillisyys”) laskee nopeasti. Sähköpyöräilyyn vaikutus lienee jonkin verran vähäisempi, mutta sähköpyörien osuus polkupyöräkannasta on toistaiseksi ollut aika pieni. Yli viiden ja etenkään yli 10 kilometrin matkoilla polkupyörä ei näyttäisi olevan kuntoilumatkoja lukuun ottamatta erityisen tyypillinen valinta. Kuntaliitto ehdottaa, että poikkeaminen voisi tulla kyseeseen myös silloin, jos omistajan arvion tai saatavilla olevan selvityksen perusteella rakennukseen saapuvasta liikenteestä suurin osa ei voisi matkan pituuden takia olla tyypillistä pyörällä tehtävää asiointi- tai työmatkaliikennettä.
Perusteluosassa mainitaan myös poikkeamismahdollisuudesta, ”jos polkupyörällä saapuvien käyttäjien osuus on rakennuksen tavanomaisen käytön luonteen vuoksi hyvin pieni suhteessa rakennuksen käyttäjien kokonaismäärään. Tällaisia rakennuksia voisivat olla esimerkiksi myymälät, joissa myydään pääasiassa suurikokoisia tai raskaita tavaroita, joiden kuljettaminen polkupyörällä on poikkeuksellista, sekä esimerkiksi eräät tukkuliikkeet.”
Tekstissä kuvatut esimerkit ovat hyviä, mutta kuljetettavien tavaroiden koon ja massan lisäksi polkupyörän käyttökelpoisuuteen vaikuttaa myös kuljetettavan tavaran määrä, vaikka yksittäiset tavarat eivät olisi suuria tai raskaita. Esimerkiksi perheen koko viikon ruokaostosten kuljettaminen polkupyörällä ei liene kovin tarkoituksenmukaista. Kuntaliitto ehdottaa, että poikkeamismahdollisuuden arvioinnissa voitaisiin ottaa huomioon myös kuljetettavan tavaran suuri määrä.
Yleisesti pyöräpysäköintivelvoitteen poikkeamisedellytyksiä olisi systemaattista arvioida hyödyntämällä laadukkaan pyöräliikenteen reitin suunnittelukriteerejä, joita on kuvattu esimerkiksi Väyläviraston Pyöräliikenteen suunnittelu -ohjeessa (18/2020). Väyläviraston ohjeessa laadukkaan pyöräreitin ominaisuuksiin kuuluvat turvallisuus, suoruus, yhdistävyys, vaivattomuus ja miellyttävyys. Myös suurimmilla kunnilla on vastaavia ohjeita.
Kuntaliitto muistuttaa lisäksi, että asiakastarve ja kilpailuetu ovat voimakkaita tekijöitä riittävän latausinfrastruktuurin ja pyöräpysäköintipaikkojen määrän kehittymiseksi markkinaehtoisuuden pohjalta. Toimivuuden osoituksena on julkisen latauspisteverkoston voimakas laajentuminen ladattavien autojen määrän kasvun myötä.
HE:ssä on hyödynnetty direktiivin sallimaa joustoa, jossa lain 5,
5 a, 5 c ja 6 a §:ää ei sovelleta, jos latauspisteiden ja kaapeliputkituksen asentamisen kustannukset ylittävät vähintään 10 prosenttia rakennuksen laajamittaisen korjauksen kokonaiskustannuksista.
Kuntaliitto toteaa, että tämän jouston mukaan ottaminen on tärkeä asia etenkin siksi, että voimassa oleva EPBD ei enää salli poikkeusta pk-yritysten omistuksessa ja käytössä oleviin rakennuksiin.
Rakennuksen automaatio- ja ohjausjärjestelmiä koskevan osuuden keskeisimmät muutokset ovat lämmitys-, ilmanvaihto- ja ilmanvaihtojärjestelmien velvoitteen tiukentaminen 70 kW tehoon sekä velvoite asentaa automaattiset valaistuksen säätölaitteet.
Kuntaliitto pitää hyvänä 11 §:ssä mainittuja poikkeuksia, joista erityisen tärkeä on mahdollisuus täyttää vaatimus useamman järjestelmän kokonaisuudella. Jos tätä mahdollisuutta ei olisi, voitaisiin joutua kalliisiin ja turhiin kokonaisten järjestelmien investointeihin.
Lain käsittelyn vaatiman ajan huomioon ottaen eräiden velvoitteiden direktiivin mukainen takaraja (31.12.2026) luultavasti ylittyisi ennen kuin laki olisi voimassa. Jos alkuperäistä aikataulua noudatettaisiin, tilanne olisi etenkin 5 §:n osalta kohtuuton. HE:ssä on otettu ilmeinen kohtuuttomuus huomioon siirtämällä määräaikaa kuuden kuukauden päähän lain voimaantulosta. Kuntaliitto toteaa muutoksen olevan tarpeellinen ja helpottavan velvoitteiden noudattamista ainakin pienimpien kohteiden osalta, mutta suurissa kohteissa voi silti tulla aikatauluongelmia.
Pykälässä 9 § esitetään latauspisteitä ja latauspisteitä koskevien teknisten vaatimusten lisäksi vaatimus vähintään yhdestä kaikille tarkoitusta latauspisteellisestä esteettömästä pysäköintipaikasta silloin, kun kyse on uudesta tai laajamittaisesti korjattavasta ei-asuinrakennuksesta. Valvonnan osalta (17 §, 1 mom.) HE:ssä on mainittu 9 §:n valvonnan kuuluvan rakennusvalvontaviranomaiselle. Tällöin voisi HE:n tekstistä saada vastoin esityksen tarkoitusta käsityksen, jossa rakennusvalvontaviranomaisen pitäisi valvoa myös Liikenne- ja viestintäviraston (Traficom) valvontavastuulle kuuluvien latauspisteiden (5 § ja 5a §) teknisiä vaatimuksia. Kuntaliitto ehdottaa, että Traficomin ja rakennusvalvontaviranomaisen vastuujakoa selvennetään sen suhteen, että Traficom vastaa myös sen valvontavastuulle kuuluvien latauspisteiden (5 § ja 5 a §) teknisten vaatimusten (9 §) valvonnasta.
Rakennusvalvontaviranomaiselle on HE:n mukaan tarkoitus asettaa asuinrakennusten ja ei-asuinrakennusten polkupyöräpysäköintipaikkojen järjestämistä koskeva valvontavelvoite. Tämänkaltaista velvoitetta ei ole ollut aiemmin. Paikalliset olosuhde-erot tekevät pyöräpysäköinnin tarpeellisuuden arvioinnista tapauskohtaisen, ja asiasta pyydetyt selvitykset saattavat osoittautua laadultaan kirjaviksi. Velvoite voi osoittautua rakennusvalvontaviranomaiselle työlääksi, jos tulkintaa vaativia rajatapauksia ilmenee paljon. Lisäksi pyöräpysäköintivelvoitteen noudattamisesta voi tulla rakennusvalvontaviranomaiselle runsaastikin selvityspyyntöjä pyöräpysäköintipaikkoja lisää toivovilta kansalaisilta. Kuntaliitto toteaa, että HE:n pyöräpysäköintipaikkojen valvontaa koskeva velvoite on kunnille uusi tehtävä.
HE:n perusteluosassa mainitaan Saksan ja Ranskan suunnitelmista, joissa on ollut tehoon perustuva poikkeama direktiivin toimeenpanossa: direktiivin määräämä latauspisteiden määrä korvattaisiin pienemmällä määrällä isompitehoisia latauspisteitä kokonaislataustehon säilyessä (ns. tehomalli). Tehomalli voisi tietyissä tapauksissa olla myös rakennusten sisäpuolella sijaitsevilla pysäköintialueilla kustannustehokkaampi ja vaikuttavampi tapa edistää sähköistä liikennettä kuin useiden normaalitehoisten, usein käyttämättä jäävien latauspisteiden pakollinen asentaminen. Kuntaliitto ehdottaa vastuuministeriölle velvoitetta seurata tarkoin Saksan ja Ranskan EPBD-toimeenpanoa ja tarvittaessa ryhtyä toimiin tehomallin hyväksymiseksi HE:n mukaisen lain säännösten soveltamisalaa kuitenkaan muuttamatta.
EU:n vuoden 2040 tavoitteet saattavat vaikuttaa EU-säädöksiä päivitettäessä myös kunnille tuleviin säädöksiin, joista nykyään jo noin puolet tulee EU:sta. Kuntaliitto muistuttaa, että Suomen proaktiivinen EU-vaikuttaminen on välttämätöntä jo varhaisessa vaiheessa myös mahdollisen EPBD-päivityksen suhteen.
Kuntaliitto muistuttaa, että uusien tehtävien tai kustannusten merkittävä lisääminen kunnille edellyttää rahoitusperiaatteen noudattamista.
SUOMEN KUNTALIITTO
Pirjo Sirén Vesa Peltola
johtaja, yhdyskunta ja ympäristö erityisasiantuntija
Liity mukaan juristiverkostoon ja hyödynnä verkostotapaamiset työsi tukena.
Teknisen alan työvoimapula on pahenemassa. Kunnista puuttuu lukuisia ammattilaisia.