Olemassa olevan raideinfran hyödyntäminen on järkiteko

Keskustelu raideliikenteestä on jälleen ajankohtaista. Päätös Lahti-Heinola-radan rakentamisesta on vuodelta 1926. Sen jälkeen jatkosuunnitelmat ovat jääneet toteutumatta.

2006 valmistunut Lahden oikorata Keravalta Lahteen oli päijäthämäläisille suuri saavutus, vaikka jatkoyhteys Heinolaan ja Heinolasta eteenpäin jäi silloin toteutumatta. Nyt suunniteltu Itärata tekisi osaltaan olemassa olevan oikoradan turhaksi. Eteläisessä Suomessa kulkisi rinnakkain kaksi uutta rataa. Lahden seudulta pääkaupunkiseudulle pendelöi päivittäin 6000 ihmistä. Nykyisen Lahden oikoradan viereen rakennettava Itärata heikentäisi merkittävästi yhteyksiä Lahdesta Helsinkiin.

Heinola on siltojen kaupunki, jonka symboli on Jyrängönvirran ylittävä 1932 valmistunut rautatietiesilta. Massiivisen sillan jälkeen rautatietä jatkuu muutama kilometri. Radan päässä Heinolan Rautsalossa toimii Stora Enson kartonkitehdas. Heinola on teollisuuskaupunki, ja radan säilyminen tavaraliikenteellä on ollut tärkeää alueen tehtaille. Stora Enson lisäksi Kuusakoski ja Versowood ovat suuria teollisuustoimijoita radan varrella. Tavaraliikennettä on yhden junan verran päivittäin. Henkilöliikenne rataosuudella loppui 1968.

Nyt Lahti on neuvottelemassa alueelle MAL-sopimusta, jossa on mukana muun muassa suunnitelma DUO-raideliikenteestä Orimattila-Lahti-Heinola-osuudelle. Se olisi uudenlainen lähijuna, joka voisi hyödyntää olemassa olevaa rataverkkoa. DUO-junakalusto voi kulkea sekä rauta- että raitiotiellä. Uusimpien tilastojen mukaan Heinolasta Lahteen pendelöi päivittäin melkein 1300 kaupunkilaista. Lahdesta Heinolaan pendelöi hiukan alle 800 kaupunkilaista. Orimattilan ja Lahden välillä on myös vilkas työmatkaliikenne molempiin suuntiin. DUO-hanke on myötätuulessa. Seuraamme mielenkiinnolla suunnitelmaa, joka yhdistäisi alueen kaupunkiseudut nykyistä paremmin yhdeksi työssäkäyntialueeksi.

Itärata-keskustelussa Lahti-Heinola-Mikkeli-vaihtoehto on unohdettu, vaikka aika-kustannushyötylaskelmassa se oli ylivoimainen, samoin liikennekustannussäästöissä sekä kustannus-hyötylaskelmassa. Heinolalaisena ja päijäthämäläisenä päättäjänä olen huolestuneena seurannut keskustelua. Se ei ole perustunut riittävästi faktoihin.

Väyläviraston uudessa 27.5.2020 valmistuneessa Itärataselvityksessä on selkeästi todettu, että nykyisten ratojen kehittäminen on yhteiskuntataloudellisesti kannattavin vaihtoehto. Uusien yhteyksien osalta tarkastelusta oli ilman perusteluja jätetty pois  Lahti-Heinola-Mikkeli -yhteys. Aiemmasta 28.2.2019 tehdystä Väyläviraston selvityksestä ilmeni, että Lahti-Heinola-Mikkeli rata olisi uusista itäisistä yhteyksistä kokonaistaloudellisesti edullisin ja matka-aikaa eniten lyhentävä Helsingistä Kuopioon.

Historiasta voin päätellä, että autokannan lisääntymisen myötä Suomessa siirryttiin kehittämään tieverkkoa. Rataverkon kehittämien pysähtyi. Nyt ajat ovat muuttumassa. Tulevaisuudessa yhä harvempi ajaa omalla henkilöautolla.  Nuorten aikuisten arkikäyttäytyminen on muuttumassa.

Tulevaisuuden uutena ratalinjana näen rannikon kautta kulkevan yhteyden, joka yhdistäisi Turun, Helsingin ja Pietarin miljoonakaupungin. Itäiseen Suomeen tulee parantaa yhteyksiä hyödyntäen olemassa olevaa Lahden oikorataa.

Kirsi Lehtimäki

Kirsi Lehtimäki, Heinolan kaupunginhallituksen puheenjohtaja

Kirjoittaja
kehyskunta

Blogissa kehyskuntien päättäjät kirjoittavat ajankohtaisista teemoista.

Kehyskuntaverkosto on 44 kunnan muodostama yhteistyöareena, joka tuo esille kehyskunnille tärkeitä asioita. Verkosto pyrkii kirkastamaan kehyskuntien roolia ja merkitystä niin seudullisella ja kuin kansallisellakin tasolla. Verkoston puheenjohtajana toimii Siilinjärven kunnanhallituksen pj. Erkko Nykänen ja verkoston työvaliokunnan puheenjohtajana kaupunginjohtaja Oskari Auvinen Kangasalta.